1. Pengenalan
Mempromosikan penggunaan pengangkutan awam (PT) dianggap sebagai cara yang berkesan untuk mengurangkan bilangan kereta penumpang, yang menyumbang sebahagian besar CO\(_2\) pelepasan dalam sektor pengangkutan, dan kajian sedang dijalankan di seluruh dunia. Walau bagaimanapun, apabila pengguna mencari PT seperti kereta api atau bas yang mempunyai tahap kemudahan yang sama seperti kereta penumpang, yang boleh berlepas ke destinasi pada bila-bila masa dan bergerak dari pintu ke pintu tanpa sebarang perubahan di sepanjang perjalanan, pengguna tidak boleh menggunakan PT sebagai cara alternatif melainkan laluan, stesen, perhentian bas, bilangan operasi dan lain-lain adalah mencukupi. Tambahan pula, rintangan untuk menggunakan PT meningkat apabila menukar kereta api antara mod pengangkutan.
Dalam keadaan sedemikian, konsep Mobility-as-a-Service (MaaS), yang bermula di Eropah dan kini merebak dengan pantas ke seluruh dunia, menggunakan teknologi komunikasi maklumat (ICT) dan Internet of Things (IoT) terkini untuk menambah baik. kemudahan PT dalam erti kata yang luas dari perspektif pengguna. MaaS dijangka memberi sumbangan penting untuk mempromosikan peralihan daripada kereta penumpang kepada PT, sesuatu yang masih belum dicapai sepenuhnya.
Di Jepun, kecuali di bandar besar, kereta persendirian menyumbang sebahagian besar bahagian trafik. Khususnya, banyak pengendali bas telah jatuh ke dalam kitaran ganas di mana bilangan perkhidmatan bas telah berkurangan kerana penurunan dalam bilangan pengguna, mengakibatkan penurunan dalam kemudahan dan penurunan lagi dalam bilangan pengguna. Dalam keadaan sedemikian, terdapat jangkaan yang tinggi bahawa merealisasikan MaaS akan mempromosikan PT.
Kertas kerja ini menggariskan konsep MaaS di Eropah dan usaha yang dilakukan di peringkat dasar. Ia juga menumpukan pada pengedaran data statik dan dinamik berkaitan PT yang diperlukan untuk pembangunan MaaS dari sudut mempromosi penggunaan PT di Jepun, dan ia menerangkan status semasa dan cabaran usaha tersebut.
2. Konsep MaaS di Eropah
2.1 Definisi MaaS
Perikatan MaaS mentakrifkan MaaS sebagai "integrasi pelbagai bentuk perkhidmatan pengangkutan ke dalam perkhidmatan mobiliti tunggal yang boleh diakses atas permintaan" [1], walaupun definisinya cenderung berbeza dalam tiga cara bergantung pada subjek yang dipertimbangkan dan cara pengangkutan minat. Secara khusus, MaaS dianggap sebagai platform digital yang mengintegrasikan semua mod pengangkutan dari berlepas ke destinasi: perancangan, tempahan, tiket elektronik (e-ticketing), dan perkhidmatan pembayaran [2] dan seumpamanya harus digunakan. MaaS juga dicirikan oleh penekanan pada sudut pandangan pengguna. Perkembangan terkini dalam ICT dan IoT amat diperlukan untuk merealisasikan matlamat ini.
Mod pengangkutan sasaran termasuk yang dipanggil PT tradisional seperti kereta api, trem, bas, pengangkutan permintaan, dan teksi, dan cara pengangkutan di mana kenderaan dikongsi seperti kereta sewa, perkongsian kereta, perkongsian basikal, dan pengangkutan sewa. Perkongsian kenderaan telah berkembang seiring dengan pembangunan ICT dan IoT dalam beberapa tahun kebelakangan ini, dan ia merupakan bentuk baharu PT yang berbeza daripada kereta penumpang yang dimiliki dan dipandu secara eksklusif.
Bentuk PT tradisional dan baharu ini diharapkan dapat digabungkan dengan berkesan dan cekap untuk mewujudkan persekitaran yang selesa seperti penggunaan kereta persendirian.
2.2 Konfigurasi Perkhidmatan MaaS
Secara konvensional, apabila pengguna membuat rancangan perjalanan, tempahan, pembayaran, dsb., secara amnya adalah perlu untuk mengakses setiap syarikat pengangkutan dan menjalankan prosedur. Untuk mengakses setiap tapak web dan aplikasi telefon pintar, anda memerlukan tapak web dan aplikasi telefon pintar yang mengakses seberapa banyak syarikat pengangkutan seperti yang anda gunakan. Walau bagaimanapun, dalam kes MaaS, pembekal MaaS memasuki antara pengguna dan pembekal perkhidmatan pengangkutan, dan pembekal MaaS menggabungkan penyedia perkhidmatan pengangkutan untuk menyediakan pelbagai perkhidmatan kepada pengguna pada satu tetingkap (Gamb. 1). Satu laman web atau aplikasi telefon pintar sudah memadai.
Berikut ialah beberapa contoh bagaimana MaaS telah berkembang melalui lima tahap dari 0 hingga 4 [3]. Dalam tahap 0 (tiada penyepaduan), semua maklumat disediakan secara berasingan. Dalam tahap 1 (penyatuan maklumat), kita boleh mencari maklumat tentang jadual waktu, laluan, tambang, dll. Dalam tahap 2 (menyepadukan tempahan dan pembayaran), kita boleh meneroka, menempah dan membayar untuk perjalanan tunggal. Dalam tahap 3 (penyepaduan tawaran perkhidmatan), kami mempunyai tunggangan tanpa had merentasi mod pengangkutan yang berbeza. Akhir sekali, dalam tahap 4 (integrasi dengan dasar) kami mempunyai kerjasama awam-swasta. Di Eropah, terdapat banyak contoh MaaS, seperti Whim di Helsinki, Finland (inisiatif sektor swasta), UbiGo di Gothenburg, Sweden (inisiatif awam), Moovel di Stuttgart, Jerman (inisiatif sektor swasta), dan WienMobil di Vienna , Austria (inisiatif awam) [4]. Khususnya, Whim [5] dan UbiGo [6] diklasifikasikan sebagai tahap 3 kerana ia menggabungkan berbilang mod pengangkutan dan termasuk perkhidmatan seperti tunggangan tanpa had selama sebulan.
2.3 Model Perniagaan MaaS
Model perniagaan yang mungkin untuk MaaS melibatkan penyedia MaaS yang diterajui awam, diterajui sektor swasta atau diselaraskan. Di kebanyakan bandar Eropah, PT seperti kereta api, bas dan trem sering diurus dan dikendalikan oleh pihak berkuasa pengangkutan awam tunggal. Dalam kebanyakan kes, sistem tambang adalah kadar rata untuk setiap zon tanpa mengira cara pengangkutan. Dalam kes itu, pihak berkuasa pengangkutan awam yang menguruskan PT di bandar boleh menjadi penyedia MaaS. WienMobil di Vienna ialah contoh.
Dalam sesetengah kes, pembekal MaaS akan menjadi syarikat persendirian dengan kepakaran teknikal dalam perancangan perjalanan, tempahan dan sistem pembayaran pelbagai mod. Contohnya ialah Whim di Helsinki. Dalam berbuat demikian, adalah penting untuk memastikan pengedaran data perjalanan dan trafik statik dan dinamik dalam setiap mod pengangkutan. Oleh itu, kerjasama dasar oleh kerajaan adalah penting.
Juga, dari segi tahap MaaS, hasil penyedia MaaS diandaikan terhad kepada hasil pengiklanan dan yuran penggunaan perkhidmatan daripada pengguna dalam kes MaaS tahap-1, di mana hanya maklumat disediakan. Walau bagaimanapun, dalam kes MaaS tahap-2, yang termasuk pembayaran, sumber hasil penyedia MaaS boleh dipelbagaikan, seperti perbezaan antara yuran penggunaan mod pengangkutan dan pembayaran kepada penyedia perkhidmatan pengangkutan. Dalam kes MaaS tahap-3, pengguna tidak perlu membayar setiap kali mereka menggunakan perkhidmatan tersebut, sebaliknya mereka boleh membayar jumlah wang tetap selama sebulan. Pada masa yang sama, berdasarkan konsep skala ekonomi, pembayaran kepada syarikat pengangkutan dianggap lebih murah, dan margin keuntungan mungkin lebih besar daripada yang di peringkat-2 MaaS.
Untuk mewujudkan MaaS tahap-3, adalah perlu untuk mewujudkan sistem baharu yang membolehkan pihak ketiga yang bukan pengendali pengangkutan, seperti pembekal MaaS, menjual tiket, serta sistem di mana harga tiket, boleh ditetapkan secara bebas, dan dianggap penting untuk melonggarkan peraturan lalu lintas sedia ada.
3. Tindakan Suruhanjaya Eropah di Peringkat Dasar
Dalam merealisasikan MaaS, sokongan dasar kerajaan adalah penting. Suruhanjaya Eropah telah lama bekerja di peringkat dasar untuk melaksanakan peruntukan maklumat berbilang modal dan pelan perjalanan di seluruh Eropah yang akan menyumbang kepada merealisasikan MaaS.
3.1 Pelan Tindakan ITS
"Pelan tindakan untuk penggunaan Sistem Pengangkutan Pintar di Eropah (COM (2008) 886 akhir)" [7] ialah asas dasar ITS Suruhanjaya Eropah. Dokumen ini telah dikeluarkan oleh Suruhanjaya Eropah pada 16 Disember 2008 sebagai kedudukan dokumen dasar "Komunikasi" untuk organisasi yang berkaitan dan biasanya dikenali sebagai "Pelan Tindakan ITS". Pelan Tindakan ITS bertujuan untuk mempercepat dan menyelaraskan penyebaran ITS dalam pengangkutan jalan, termasuk ketersambungannya dengan mod pengangkutan lain, dan pelaksanaannya tertumpu pada memastikan keserasian sistem dan kesalingoperasian, menggalakkan kesinambungan perkhidmatan ITS, dan menyelaraskan aktiviti di Eropah. Peringkat kesatuan. Secara khusus, ia terdiri daripada enam bidang keutamaan dan 24 tindakan khusus yang akan dilaksanakan dari 2009 hingga 2014.
"Promosi pembangunan perancang perjalanan pintu ke pintu multimodal negara" diletakkan sebagai salah satu tindakan khusus. Sistem ini dijangka dapat menjimatkan masa dan wang untuk pengguna dengan menghubungkan maklumat trafik pelbagai mod pengangkutan dengan lancar apabila pengguna bergerak dari A ke B, dan membantu mempromosikan mod pengangkutan yang mampan dan persaingan antara mod. Walau bagaimanapun, ia telah pun menegaskan bahawa mewujudkan platform yang berbeza di negara yang berbeza akan mengehadkan realisasi sistem perancangan perjalanan pelbagai mod pintu ke pintu di seluruh negara Eropah. Ia juga menunjukkan keperluan untuk menangani isu ketersediaan data, perkongsian data (format) dan kualiti data. Boleh dikatakan bahawa Suruhanjaya Eropah mengiktiraf kepentingan keserasian/saling kendali data untuk merealisasikan sistem kutipan tol elektronik (ETC), sebahagiannya kerana mereka tidak dapat menyeragamkan spesifikasi ETC di seluruh Eropah.
3.2 Arahan ITS
"Arahan 2010/40/EU pada 7 Julai 2010 Parlimen Eropah dan Majlis mengenai rangka kerja untuk penggunaan Sistem Pengangkutan Pintar dalam bidang pengangkutan jalan dan untuk antara muka dengan mod pengangkutan lain" [8] diletakkan sebagai sokongan undang-undang untuk Pelan Tindakan ITS. Dokumen ini biasanya dikenali sebagai "Arahan ITS". Dalam tempoh 12 tahun selepas ia mula berkuat kuasa, Suruhanjaya Eropah akan menerima pakai "spesifikasi" yang mengikat secara sah dengan daya saing, kesaling kendalian dan kesinambungan untuk penyelesaian ITS di seluruh Eropah. Untuk menjadikan piawaian itu mengikat secara sah, Arahan ITS menyediakan akta perundangan yang diwakilkan, atau Akta yang Diwakilkan, kepada Suruhanjaya Eropah sehingga Ogos 2022, selepas ia mula berkuat kuasa.
Arahan ITS mentakrifkan empat bidang keutamaan dan enam tindakan keutamaan. "Penyediaan perkhidmatan maklumat perjalanan multimodal seluruh EU" ialah salah satu tindakan keutamaan dan piawaian yang mengikat secara sah untuk aktiviti ini akan diterima pakai.
3.3 Peraturan yang Diwakilkan
Berdasarkan ini, pada Jun 2014, Dokumen Kerja Kakitangan Komunikasi bertajuk "Ke arah peta jalan untuk menyampaikan maklumat perjalanan, perancangan dan perkhidmatan tiket berbilang mod seluruh EU (SWD (2014) 194 akhir)" [9] telah dikeluarkan. Dokumen ini menunjukkan keperluan menangani elemen berikut: memastikan akses kepada data perjalanan dan trafik awam dan swasta; menambah baik dan memaksimumkan ketersediaan data perjalanan dan trafik awam dan swasta pelbagai mod; mempromosikan dan membangunkan format saling kendali atau serasi sepenuhnya untuk data dan protokol pertukaran data; dan mentakrifkan terma dan syarat yang jelas untuk penggunaan dan penggunaan semula data.
Pada Disember 2017, "Peraturan Perwakilan Suruhanjaya (EU) 2017/1926 pada 31 Mei 2017 menambah Arahan 2010/40/EU Parlimen Eropah dan Majlis berkenaan dengan penyediaan perkhidmatan maklumat perjalanan multimodal seluruh EU" [10] telah ditubuhkan. Dokumen ini memerlukan penubuhan pusat capaian nasional, antara muka digital yang melaluinya data yang ingin digunakan di setiap negara anggota boleh diakses bersama dengan metadata, dan penyediaan data perjalanan dan trafik statik dan dinamik dengan keserasian sepenuhnya dan saling kendali melalui pengangkutan pengendali. Berdasarkan ini, negara anggota perlu membuat undang-undang untuk mencapai matlamat ini.
Akibatnya, pengedaran data dan maklumat berkaitan PT adalah wajib di peringkat dasar di Eropah. Akibatnya, negara anggota dijangka meningkatkan usaha mereka untuk menerima pakai undang-undang baharu. Di Finland, "Act on Transport Services", yang akan menyatukan undang-undang berkaitan untuk menggalakkan pendigitalan perkhidmatan pengangkutan dan penggunaan data yang lebih cekap, serta merealisasikan perkhidmatan mobiliti berorientasikan pengguna, telah ditubuhkan [11].
4. Maklumat Pengangkutan Awam di Jepun
4.1 Status Pengedaran Maklumat Berkaitan Pengangkutan Awam
Di Jepun, usaha sedang berkembang ke arah merealisasikan MaaS. Beberapa syarikat swasta telah menyediakan perkhidmatan bimbingan pemindahan, terutamanya untuk kereta api. Walau bagaimanapun, terutamanya di kawasan metropolitan Tokyo, kereta api bawah tanah, Keretapi Jepun, dan laluan kereta api persendirian adalah rumit, dan tambang berubah apabila pemindahan antara syarikat kereta api, jadi perkhidmatan yang menyediakan masa dan laluan yang diperlukan ke destinasi telah disediakan untuk masa yang lama. Ia juga sangat praktikal kerana kereta api berjalan mengikut jadual waktu. Sebagai tambahan kepada perjalanan statik dan data trafik seperti jadual waktu, setiap syarikat pengangkutan menyediakan perjalanan dinamik dan data trafik seperti kedudukan kereta api masa nyata.
Bagi pembayaran yuran, kad IC pengangkutan digunakan secara meluas, dan setiap syarikat pengangkutan atau bandar mempunyai sendiri, sehingga jumlah jenis melebihi 30 [12]. Banyak daripada mereka boleh beroperasi dan boleh digunakan untuk membayar pelbagai bentuk PT di seluruh Jepun dengan satu kad IC pengangkutan. Penggunaan kad IC pengangkutan bermula dalam industri kereta api, tetapi baru-baru ini penggunaannya telah berkembang kepada bas dan teksi. Kad IC pengangkutan boleh digunakan bukan sahaja untuk PT tetapi juga untuk membeli-belah, dan kebanyakan kad IC pengangkutan adalah jenis prabayar.
Walau bagaimanapun, perkhidmatan bimbingan pemindahan yang sepadan dengan tahap-1 MaaS adalah terhad kepada laluan kereta api dan beberapa laluan bas. Sesetengah kereta api dan bas menerima kad IC untuk pembayaran, tetapi sistem pembayaran hanya membayar semasa anda pergi, di mana pembayaran dibuat setiap kali anda menaiki kereta api, dan tiada perkhidmatan yang menyepadukan perancangan perjalanan, tempahan dan pembayaran yang sepadan ke tahap-2 MaaS (Rajah 2).
4.2 Usaha Mengedarkan Data Perjalanan dan Trafik Bas
Memfokuskan pada bas dalam kalangan sistem PT di Jepun, tinjauan baru-baru ini mendapati bahawa lebih daripada 40% orang menggunakan internet atau perkhidmatan carian laluan lain untuk mengetahui cara menggunakan laluan bas di destinasi perjalanan perniagaan mereka atau destinasi lain (Rajah 3). ) [13]. Walau bagaimanapun, perkhidmatan bimbingan pemindahan meliputi sekitar 80% syarikat bas besar dengan 30 atau lebih kenderaan tetapi hanya sekitar 20% syarikat bas kecil dan sederhana dengan kurang daripada 30 kenderaan (Rajah 4) [14]. Ini bermakna walaupun laluan yang dikendalikan oleh pengendali bas utama muncul sebagai calon laluan dalam perkhidmatan carian laluan, laluan yang dikendalikan oleh pengendali bas kecil dan sederhana tidak termasuk dalam perkhidmatan carian laluan, dan keadaan adalah serupa untuk pengguna yang tidak mempunyai laluan. .
Untuk merealisasikan MaaS, adalah penting untuk meningkatkan data perjalanan dan trafik PT. Telah dinyatakan bahawa adalah perlu untuk menyediakan data yang meliputi seluruh negara dengan menyeragamkan data pengendali pengangkutan ke dalam format yang sama dan menjadikannya data terbuka [15].
Dalam keadaan sedemikian, Kementerian Tanah, Infrastruktur, Pengangkutan dan Pelancongan (MLIT) merumuskan GTFS-JP [16], format data perjalanan dan trafik statik dalam format maklumat bas standard, yang merupakan penambahbaikan pada GTFS (General Transit Feed Specification). ), yang boleh dicari di Peta Google, untuk pengendali bas di Jepun, pada Mac 2017, dan menyemaknya pada Mac 2019. Ini merupakan usaha untuk mewujudkan format data biasa untuk data perjalanan dan trafik statik terutamanya seperti perhentian bas, jadual waktu , dan data laluan yang diperlukan untuk panduan pemindahan, dan ia dijangka menggalakkan pengedaran data antara pengendali pengangkutan dan pengendali perkhidmatan bimbingan pemindahan. Selain itu, GTFS realtime [17], format data dinamik yang menyokong data perjalanan dan trafik dinamik seperti data lokasi bas, telah ditubuhkan oleh MLIT pada Mac 2019. Perumusan GTFS-JP ialah pendekatan dari bawah ke atas yang diterajui oleh IT muda jurutera dan penyelidik universiti muda, tetapi ia adalah luar biasa dan ciri dalam pentadbiran PT Jepun. Langkah-langkah ini dijangka menggalakkan pengedaran data perjalanan dan trafik statik dan dinamik, terutamanya dalam kalangan pengendali bas kecil dan sederhana. Walau bagaimanapun, oleh kerana penggunaan format ini adalah pilihan dan tidak boleh dikuatkuasakan, penyebarannya diserahkan kepada usaha sendiri operator pengangkutan. Pada masa ini, jurutera IT muda dan penyelidik universiti muda sedang terbang ke kerajaan tempatan dan pengendali bas di pelbagai bahagian Jepun untuk mempromosikan penggunaannya.
5. Kesimpulan
Usaha MaaS semakin maju terutamanya di Eropah. Dengan latar belakang dasar yang bertujuan untuk menggalakkan penggunaan PT, sebagai tambahan kepada usaha perintis oleh pengendali PT dan perniagaan swasta, inisiatif peringkat dasar sedang dilaksanakan dengan berkesan, seperti penggubalan piawaian yang mengikat secara sah untuk menggalakkan pengedaran statik dan dinamik. data perjalanan dan trafik.
Untuk menggalakkan penggunaan PT di Jepun, adalah perlu untuk mewujudkan persekitaran yang menggalakkan pengedaran data perjalanan dan trafik statik dan dinamik yang serasi/antara kendali selaras dengan usaha pengendali pengangkutan. Inisiatif peringkat dasar lanjut diperlukan.
Rujukan
[1] Guidelines & Recommendations to create the foundations for a thriving MaaS Ecosystem, White Paper, MaaS Alliance, 2017.
[2] S. Sedlik, “Is MaaS real or a utopian dream?,” presented at SIS04, ITS World Congress 2017, Montreal, 2017.
[3] J.L. Sochor, H. Arby, and M. Karlsson, “The topology of mobility as a service: A tool for understanding effects on business and society, user behavior, and technical requirements,” ITS World Congress 2017, Montreal, 2017.
[4] ITS Australia Head Office, Mobility as a Service in Australia, Customer insights and opportunities, 2018, http://www.its-australia.com.au/MaaSReport/
URL
[5] Whim website, https://whimapp.com/
URL
[6] UbiGo website, http://www.ubigo.nu/
URL
[7] European Commission, Communication from the Commission: Action Plan for the Deployment of Intelligent Transport Systems in Europe (COM (2008) 886 final), 2008.
[8] Directive 2010/40/EU of the European Parliament and of the Council of 7 July 2010 on the framework for the deployment of Intelligent Transport Systems in the field of road transport and for interfaces with other modes of transport, Official Journal of the European Union, L 207, pp.1–13, 2010.
[9] Commission Staff Working Document, Towards a roadmap for delivering EU-wide multimodal travel information, planning and ticking services (SWD (2014) 194 final), 2014.
[10] Commission Delegated Regulation (EU) 2017/1926 of 31 May 2017 supplementing Directive 2010/40/EU of the European Parliament and of the Council with regulation to the provision of EU-wide multimodal travel information services, Official Journal of the European Union, L 272, pp.1–13, 2017.
[11] M. Komonen, “Parliamentary approves second stage of transport code,” International Law Office, 09 May 2018, https://www.internationallawoffice.com/Newsletters/Shipping-Transport/Finland/HPP-Attorneys-Ltd/Parliament-approves-second-stage-of-Transport-Code (Viewed on Sept. 10, 2019).
URL
[12] Public Transport Policy Department, General Policy Bureau, Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism, Towards the popularization and increase in convenience of transport IC cards (1st meeting handouts for the study meeting for popularization and increase in convenience of transport IC cards), 2015, http://www.mlit.go.jp/common/001086916.pdf (Viewed on Sept. 10, 2019) (in Japanese).
URL
[13] Cabinet Office, Public Opinion Survey on Public Transport, 2017, https://survey.gov-online.go.jp/h28/h28-kotsu/index.html (Viewed on Sept. 10, 2019) (in Japanese).
URL
[14] Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism, “Standard bus information format” 2017, http://www.mlit.go.jp/common/001178827.pdf (Viewed on Sept. 10, 2019) (in Japanese).
URL
[15] Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism, Proposal by the Rount-table Conference of Considering Future Vision of Rejuvenation and Revitalization of Local Public Transport, 2017 (in Japanese).
[16] Ministry of Land, Infrastructure and Transport, “Static Bus information Format (GTFS-JP) Specification (2nd ed.),” 2019 (in Japanese).
[17] Ministry of Land, Infrastructure and Transport, “Dynamic Bus Information Format (GTFS Realtime) Guidelines (1st ed.),” 2019 (in Japanese).